Regionale skilnader i synet på endring av regelverket om bruk av snøskuter i utmark.
SamandragNorsk skuterpolitikk er eit heitt tema i store delar av landet. Vi har gjort ei undersøking blant eit tilfeldig utval i følgjande tre landregionar: Nord-Troms/Vest-Finnmark, Indre Agder/Vest-Telemark, og Ottadalen i Oppland, samt i tre ”tilhøyrande” byar: Tromsø, Kristiansand og Lillehammer. Vi legg altså ikkje fram tal som er representative for landet. Vi har valt ut desse regionane utifrå eit inntrykk (på førehand) om ulike haldningar til (reglar for) bruk av snøskuter i ulike regionar. Og resultata syner stor variasjon i synet på endring av regelverket. Men det mest eintydige funnet er at eit klart fleirtal (i alle distrikt og byar) meiner det må vere strengare restriksjonar på barmarkskøyring enn på snøskuterkøyring. Generelt sett er Bygde-Noreg meir tilhengar av å liberalisere skuterbruken enn By-Noreg. Unntaket er Ottadalen. Mellom Ottadalen og Lillehammer er det ingen påviseleg skilnad. Det er stor variasjon i haldningar mellom dei to landdistrikta i Sør-Noreg. Det er t.d. større skilnad mellom Ottadalen og Agder/Telemark, enn det er mellom Agder/Telemark og Troms/Finnmark. Ottadalen viser mest motstand mot liberalisering og Agder/Telemark mest vilje til liberalisering. Men haldningane varierer: Av ni utsegner om aktuelle endringar av regelverket, er det er mest stønad om å opne for skutertransport til hytta, og til å gje kommunane høve til å etablere rekreasjonsløyper for skuter. Meir skepsis er det t.d. til å opne for skuterbruk på islagde vatn. Funna er altså ikkje eintydige for eller mot liberalisering. InnleiingMotorferdsel i utmark blir regulert av ”Lov om Motorferdsel i utmark og vassdrag” av 1977 (Motorferdselslova) og av ”Nasjonal forskrift for bruk av motorkjøretøyer i utmark og på islagte vann” av 1988. For tida er åtte norske kommunar med i eit fleirårig forsøk (som skal avsluttast 1. mai 2005) der motorferdselspolitikken blir kopla til lokale planvedtak og prosessar, og der kommunane får større mynde etter motorferdselslova. Før forsøket starta la Direktoratet for naturforvaltning fram eit forslag til endringar i ”Nasjonal forskrift”. Vi nytta m.a. desse endringsforslaga til å lage utsegner (sjå tabell 1) som vart nytta i denne spørjeundersøkinga. Dette prosjektet er finansiert av Noregs Forskingsråd på programmet ”Landskap i endring”. (Sjå også den andre artikkelen av Vistad & Skår (2005) i dette nummeret av Utmark). Vi har lagt mest vekt på bruk av, og reglar for bruk av snøskuter. Denne artikkelen er i hovudsak ein presentasjon av empiriske data, samt eit forsøk på å tolke funna. Vi har tillate oss å peike på moglege forklaringar, men understrekar at ny forsking må til for å forklare mykje av variasjonane, ikkje minst mellom ulike landdistrikt. Grovt sett er det to juridiske ”skuterregime” her i landet. Og grensa mellom dei to går gjennom Troms fylke. Dei strengaste reglane gjeld som kjent i det sørlege regimet. Gjennom media og gjennom kjennskap til forvaltningspraksis får ein likevel eit sterkt inntrykk av store skilnader i skuterbruk også mellom ulike kommunar og regionar i Sør-Noreg – som om det var ulike reglar ein hadde å styre etter. Mykje av grunnen til desse variasjonane ligg i korleis kommunane praktiserer høva for å dispensere frå det generelle forbodet mot t.d. skuterbruk i utmark. Men andre forhold vil også verke inn: Korleis kommunane legg til rette for leigekøyring, korleis ein prioriterer oppsyn, kva slag tradisjonar ein har med omsyn til hausting, jakt, anna næringsverksemd, og sjølvsagt om kommunen har ein restriktiv motorferdselspolitikk i utmark eller ikkje. Vi stiller følgjande spørsmål: Kor langt vil vi sjå ulike haldningar til skuterbruk og skuterpolitikk i ulike delar av landet? Er det ev. grensa mellom dei to juridiske skuterregima som også delar landet i ulike ”haldningsregime”? MetodeUtval og svarprosentVi har valt ut tre regionar– kvar av dei med eitt landdistrikt og ein by. Vi har plukka ut landdistrikta Nord-Troms og Vest-Finnmark (med kommunane Lyngen, Kåfjord, Nordreisa, Kvænangen, Kautokeino og Karasjok), Indre Agder og Vest-Telemark (med kommunane Sirdal, Åseral, Hægebostad, Bygland, Valle, Bykle, Vinje, Fyresdal og Tokke) og Ottadalen (med kommunane Sel, Vågå, Lom og Skjåk), samt tre ”tilhøyrande” byar: Tromsø, Kristiansand og Lillehammer. For kvar av byane hadde vi eit tilfeldig uval på 300 personar og for kvart av landdistrikta eit tilfeldig utval 600 personar – totalt 2700 personar (sluttnote 1). 1202 utfylde skjema gjev ein svarprosent på 44,9. Det er viktig å hugse at dette ikkje er eit tilfeldig utval for landet. Her er dessutan ei innlagt skeivfordeling mellom by og land, ved at dobbelt så mange bygdefolk som byfolk har fått tilsendt skjema. Totalt sett så representerer 31,5 % av innkomne svar byane, og 68,5 % landdistrikta. Vi har gjort utvalet på denne måten fordi vi særleg var interesserte i å samanlikne dei ulike regionane og særleg landdistrikta der skuterproblematikken er mest aktuell. Difor dobla vi utvalet i landdistrikta. Metoden er godt forsvarleg i ein slik komparativ studie, men det blir villeiande å presentere resultat for et samla materialet. Det gjev eit systematisk skeivt bilete. Motorferdselstema og analysarI tabell 1 har vi lista ein del tiltak og tema som kan vere relevante i samband med ei ev. endring av regelverket for skuterbruk. Her er tiltaka sortert (av praktisk/pedagogiske grunnar) slik at dei utsegnene som flest er einige i ligg øvst (men dette vil altså varierer frå region til region). Svarskalaen gjekk frå 1 (= heilt ueinig), via 3 (=nøytral) til 5 (= heilt einig). Eit underkontor av Telenor gjorde utvalet for oss, basert på fasttelefonabonnement. Vi stilte krav om lik kjønnsfordeling i utvalet, fordi vi elles ville ha forventa ei overvekt av menn; jfr. funn frå registreringsopplegget i forsøket (Østdahl og Skår 2004). Vi fekk inn att 1202 utfylde skjema, samt retur av 84 uopna konvoluttar eller blank retur (returnerte pga. feil adresser, sjukdom, død, høg alder osb.). Det vart nytta to purringar. Reelt grunnlag for utrekning av svarprosenten blir difor 2616 case. Det er ei lita overvekt av menn i innkomne materialet (55 %). Datainnsamlinga vart gjort i 2002.
I resultatpresentasjonen nedanfor held vi fast på nummerordninga (for tiltak / tema) og rekkefølgja i tabell 1; dette er ein referansetabell. I dei seinare tabellane brukar vi berre stikkord på dei ulike tema/tiltak, men tabell 1 viser altså den fullstendige formuleringa av tekstane slik dei sto i spørjeskjemaet. I denne artikkelen nyttar vi testane t-test og ANOVA, for å samanlikne middelverdiar mellom ulike grupper (byar / distrikt , ev. by / land). ResultatBy og land – mann mot mann?Som vi vil vise etter kvart så er det variasjon i haldningar frå by til by, og ikkje minst mellom ulike landdistrikt. Difor skal ein vere forsiktig med ei overordna samanlikning by – land i dette materialet. Men analysen viser likevel klare mønster og markante skilnader (tabell 2). Alle tema / tiltak, med unntak av to, viser skilnad mellom dei to gruppene. Generelt sett er landdistrikta meir positive til liberalisering av reglane. Det klaraste unntaket er synet på barmarkskøyring: ”Alle” (snitt 3,9) meiner det må det vere strengare reglar for motorisert barmarkskøyring enn for bruk av snøskuter.
Det er tre tema som særleg markerer skilnaden mellom by og land: For alle tre tema er det folk i distrikta som er mest positive til liberalisering, og det er å opne for rekreasjonsløyper som får flest positive markeringar. 64 % av representantane for landdistrikta meiner alle kommunar bør få høve til å etablere eigne rekreasjonsløyper (dvs. at dei har kryssa av for ’4’ eller ’5’ på skjemaet). Tilsvarande tal for byane er 47 %. Femtito prosent av folket i landdistrikta meiner det bør bli høve til å køyre skuter på vinterstengde vegar, mot 39 % i byane. Meir restriktiv er ein i høve til å opne for skuterbruk på islagde vatn – her er 34 % i landdistrikta positive, mot berre 18 % i byane. Ein by er ein by er ein by, eller…? Vi refererer igjen til temalista i tabell 1:
Harmoni i Gudbrandsdalen, uro på SørlandetKorleis er det med ”naboforholda” mellom byen og omlandet? Her er det stor variasjon frå eitt naboskap til det neste. Tromsø, i forhold til Nord-Troms/Vest-Finnmark: Lillehammer, i forhold til Ottadalen: Kristiansand, i forhold til Indre Agder/Vest-Telemark: Gjennomgangstonen er at bygdefolket (i gjennomsnitt) er frå positive til nøytrale til liberalisering av reglane for snøskuterbruk. I Kristiansand er ein meir nøytral og dels negativ til slik regelendring. Klarast positiv til regelendring (3,8) er kristiansandsfolk når det gjeld tema 2: snøskutertransport av varer og personar til hytta; men også her er ein klart meir positiv i dei indre bygdene i Agder og Telemark (4,2). Den mest markante skilnaden mellom by og land (i Agder/Telemark) går på om den enkelte kommunen skal få høve til å opprette rekreasjonsløyper. Snittet i distriktet er 4,2, medan byfolket er nede i 3,3. Mindre (men signifikant) skilnad er det til spørsmålet om turistbedrifter skal få organisere guida turar med snøskuter - bygdefolk er igjen meir positive (om enn berre litt over det nøytrale midtpunktet).
Stor skilnad mellom Ottadalen og Indre Agder/Telemark – same regelverk, ulike haldningarKva så med dei tre landdistrikta? Utgangspunktet for å velje nettopp desse tre distrikta var eit ønskje om å få dekt både dei to eksisterande ”skuter-regima” (nord-sør) og samstundes få undersøkt om vårt meir ”intuitive” bilete av ”kulturforskjellar” i Sør-Noreg kunne underbyggjast eller forkastast empirisk. Og for å gå rett på ein hovudtendens: Det er gjennomgåande større skilnad mellom haldningane i Agder/Telemark og i Ottadalen, enn det er mellom Agder/Telemark og Troms/Finnmark. I vårt materiale frå dei tre landdistrikta er det Ottadalen som skil seg mest ut ved å vere særleg restriktiv til liberalisering, medan Agder/Telemark er mest for liberalisering (også meir enn Troms/Finnmark) – sjå middelverdiane i tabell 4.
La oss likevel starte med Troms-Finnmark regionen. Denne gruppa skil seg berre ut i mest ”ekstrem” retning i synet på tiltak 1 (i tabell 4) som seier at ”Det bør (som i dag) vere strengare restriksjonar på motorisert barmarkskøyring enn på snøskuterkøyring”. Ingen andre grupperingar (korkje frå by eller land) er meir einige i denne utsegna enn gruppa frå Troms-Finnmark. Tabell 4 syner at for alle tema/tiltak så er det signifikante skilnader (kolonne ’p’) mellom dei ulike distrikta. Delvis er alle tre ulike kvarandre, men endå meir gjennomgåande er det at berre Ottadalen skil seg frå dei to andre (tiltak 3, 4, 5, 6, og 8). Og avviket går som sagt på at ein i Ottadalen (i snitt) er negativ eller nøytral til liberalisering av regelverket, medan dei to andre distrikta er nøytrale eller positive. Men også i Ottadalen er fleirtalet positive til at ein i alle kommunar må kunna transportere varer og personar fram til hytte (tiltak 2). Mest negativ er ein til forslaget om å gje løyve til skuterkøyring på islagde vatn (tiltak 8). Samla vurdering og drøftingDet er stor variasjon i synet på endring av regelverket. Bygde-Noreg er meir tilhengar av å liberalisere skuterbruken enn By-Noreg, med unntak av Ottadalen samanlikna med Lillehammer. Det er stor variasjon i haldningar mellom ulike landdistrikt i Sør-Noreg. Det er t.d. større skilnad mellom Ottadalen og Agder/Telemark, enn det er mellom Agder/Telemark og Troms/Finnmark. Ottadalen viser mest motstand mot liberalisering og Agder/Telemark mest vilje til liberalisering. Det er også stor variasjon innan kvart distrikt/by der vi har spurt. Dette gjev seg t.d. utslag i at folk (som har tatt stilling) i større grad svarar ekstremt (1 eller 5) i staden for moderat (2 eller 4). (3 er nøytralt svar). Dette tyder på at motorferdsel og skuterbruk er ein ”lada” tematikk, og blir opplevd som eit konflikttema. Haldningar til rekreasjonskøyring – kva no det er?Fleire av funna viser at mange er positive til å liberalisere reglane for snøskuterbruk. Det er særleg tydeleg når det gjeld transport av folk og varer til hytte, og til å gje kommunane høve til å opprette rekreasjonsløyper for snøskuter. I vår undersøking har vi påvist at eit fleirtal – til og med i Gudbrandsdalen – er for t.d. skutertransport fram til hytta og kommunal fridom til å etablere rekreasjonsløyper. Av måten vi har stilt spørsmålet om transport til hytta, så kan vi ikkje skilje ut om folk tenkjer på leigekøyring eller på bruk av eigen skuter. Det vanskeleg å lese ut klare grensegangar mellom nærings-/nyttekøyring, makeleg transport, og rein lystkøyring. Men kva er eigentleg nyttetransport i dag? Er transport av personar og bagasje til hytta nytte- eller rekreasjonskøyring? Er det avhengig av om ein leiger transport eller ikkje? Er transport av jegerar i kommersiell samanheng rekreasjons- eller nyttetransport? Er t.d. transport av jegeren eller fiskaren rekreasjon, medan transport av kjøtet eller fisken er nytte? Kanskje er skiljet mellom nyttetransport og delar av rekreasjonskøyringa i ferd med å bli viska ut? Kanskje dreiar transport-til-hytta-spørsmålet seg mykje meir om hyttelivet enn om skuteren? Kanskje er det fyrst og fremst eit uttrykk for dagens aukande krav om lettvint bruk av hytta (Taugbøl et al. 2001). M.a. blir det sagt at kravet om vinterbrøytt veg fram til hytta no er nesten absolutt – iallfall i hyttefelt-område som t.d. Sjusjøen (Flognfeldt jr., pers. medd.). Er det då slik at skuterbruk /-transport til hytta heller må reknast som alternativ til vinterbrøyting og ikkje som eit alternativ til skigåing? Men her veit vi for lite om korleis (spekteret av?) hyttefolk tenkjer. Er haldningane annleis i nye hyttefelt enn i ”gamle” hyttestrøk? Kva skjer ved generasjonsskifte i ”gamle hytter” – kjem det då også nye krav og haldningar inn? Kva er ev. mest miljøpolitisk akseptabelt: leigekøyring, bruk av eigen skuter eller vinterbrøyting? Problematikken ’veg’ går att i neste tema: Det er nemleg mindre eintydige resultat i synet på å tillate snøskuter langs stengd vinterveg. I Ottadalen og på Lillehammer er dei fleste i mot; i dei andre byane og distrikta er det fleire for enn imot. Grunnen til motstanden i Gudbrandsdalen kan delvis forklarast med den konflikten det vil bli i høve til alle dei preparerte skiløypene som følgjer vinterstengde vegar, og til den generelle motstanden og konfliktnivået som er knytt til snøskuterbruk i Gudbrandsdalen. Men det er vel ikkje eit særfenomen for Gudbrandsdalen at ein legg skiløypene langs ubrøytte vegar? I vinter har media fortalt om folk som har arbeidd med å køyre opp skiløyper (med skuter) i fjellet: Det har vore døme på kjefting, trugsmål og slag med skistavar frå enkelte skiløparar. Spenninga mellom ski og skuter er altså klar, sjølv når skuterkøyringa skjer for å gje skifolket oppkøyrde løyper. Forholdet mellom ski og skuter er sentralt i Vistad & Skår (2005). Synet på ferdsel på islagde vatn skil seg ut i undersøkinga. Med unntak for landdistrikta Indre Agder/Vest-Telemark og Nord-Troms/Vest-Finnmark så er det langt fleire som er imot enn for slik skuterbruk. Så kvifor har mange ei anna haldning til denne liberaliseringa enn til dei andre tiltaka? Køyring på islagt vatn vil mange seie har liten nytteverdi, men desto større rekreasjonsverdi. Andre vil tolke eit høve for isfiske på fjerne vatn inn i eit slikt tiltak og sjå for seg både trivsel og matauk. Atter andre vil kanskje vere skeptiske til slik skuterkøyring fordi ein fryktar tjuvfiske. Vi trur dessutan at den lunka haldninga til motorferdsel på is kan henge i hop med at mange er skeptiske til ei generell liberalisering av regelverket. Kanskje blir ’køyring på islagde vatn’ rekna som eit meir generelt ”frislepp” (køyring på eit areal) som er vanskeleg å kontrollere, enn køyring til hytta, langs rekreasjonsløyper eller på vinterstengd veg (køyring ”langs ei line”)? Resultat frå TNS Gallup (Rideng 2004) sitt Natur- og Miljøbarometer kan nemleg tyde på ein slik generell skepsis mot å opne for motorferdsel i utmarka. På spørsmålet ”Det bør bli lettere å få tillatelse til å bruke motorkjøretøy i norsk utmark” er det berre 17 % som er (heilt eller ganske) einige, og 51 % som er heilt ueinige. Og desse tala har vore ganske stabile over dei fire åra frå 2001 til 2004. Er det så ein inkonsistens mellom våre (dels skutervenlege) funn og TNS Gallups skuterfientlege funn? Ikkje nødvendigvis. Det er truleg meir ein illustrasjon på kor komplisert temaet motorferdsel i utmark er, og at kva for spørsmål ein stiller og måten ein stiller spørsmåla på er avgjerande for kva svar ein får. Barmarkskøyring –Konfliktfylt i media, semje blant folk flest?Vi har i hovudsak konsentrert oss om synspunkt på reglane for bruk av snøskuter, men det klaraste og mest samstemte resultatet gjeld barmarkskøyring: Fleirtalet av respondentane meiner det må vere strengare restriksjonar på barmarkskøyring enn på snøskuterkøyring. Og klarast kjem dette synspunktet fram i Nord-Troms og Vest-Finnmark. Det har sannsynlegvis samanheng med at denne delen av landet i størst grad har erfart den sterke effekten som barmarkskøyring kan ha på terrenget . Sjølv om talet på terrengkøyretøy i dei nordligaste fylka lenge har vore svært høgt, er det viktig å minne om at talet terrengkøyretøy også er stigande i Sør-Noreg (Østdahl og Skår 2004). Tal frå OFV (Opplysningsrådet for veitrafikk) viser at talet terrengkøyretøy har stige frå2.625 i 2001 tili 10.401 i 2004. Den største prosentvise auken er faktisk i enkelte sør-norske kommunar. Det er no eit stort ”trykk” i reklamen for selje slike køyretøy, og det er fritt fram å kjøpe. Men haldningane vi har påvist til bruken av ATV tyder på ein sterk skepsis. Dette blir også understreka i den andre artikkelen vår i dette nummeret av Utmark (Vistad & Skår 2005) som viser at til og med dei ”Motorglade” (ei definert gruppe i artikkelen) sjølve ser klare negative effektar av barmarkskøyring. Kven er for og kven er mot? Kvar går ”skutergrensa”?Undersøkinga syner stor variasjon i synet på liberalisering av regelverket for bruk av snøskuter. Men skiljelina mellom positive og negative haldningar til liberalisering går ikkje gjennom Nord-Troms, langs grensa for det strenge og det meir liberale skuterregimet av i dag. Og kvifor skulle den det? I nord er det jo alt gode høve for å bruke skuter, både i næring og til rekreasjon. Den prosentvise auken i talet snøskuterar har vore større i Sør-Noreg enn i dei nordlegaste fylka i mange år. I det pågåande motorferdselsforsøket i 8 kommunar er t.d. Kautokeino den einaste kommunen med nedgang i skutertalet i forsøksperioden (Østdahl og Skår 2004). Det er ikkje lenger berre i dei nordlegaste fylka at snøskuteren er ønskt av sterke interesser. I nord er nok snøskuteren stadig årsak til psyko-sosiale konfliktar og ei forvaltningsmessig utfordring, men der er skuteren likevel i ferd med å bli meir perifer samanlikna med utfordringane knytt til barmarksferdsel. I Sør-Norge har snøskuteren eit mykje større potensiale – både til vekst og til konflikt. Kva er lærdomen frå ”Nord” for skuter-framtida i Sør? Pedersen (1999) går inn i mange av dei kulturelle særprega og symbolkreftene knytt til skuterbruk i Finnmark. Kanskje er dei ikkje så særprega for Finnmark? By og Land – dei to eigentlege skuterregima, eller…?I dei regionane vi har undersøkt er det fleire i Bygde-Noreg som vil liberalisere skuterbruken enn i By-Noreg. Unntaket er Ottadalen. Det er ei kjensgjerning at b ehovet for nyttetransport med snøskuter har vore og er større på bygda enn i byen. Kanskje er dette med og formar ønsket om eit meir liberalt regelverk i bygdene? I dag ser vi eit aukande ønskje om skutertransport i takt med t.d. utvida hytteutbygging, turisme og anna næringsverksemd i Bygde-Noreg. Forskjellane mellom Bygde-Noreg og By-Noreg har nok samanheng med ulik naturbrukstradisjon, men forklaringane er meir kompliserte enn som så. Elles ville t.d. ikkje forholda i Gudbrandsdalen skilt seg frå andre landdistrikt i Sør-Noreg. For det er tydelegvis stor variasjon i haldningar mellom ulike distrikt i ”det strenge skuterregimet”. Vi har ikkje enkle svar på kvifor. Det er truleg eit samspel mellom historiske naturbruksvariasjonar, ulike eigedomsstrukturar og difor ulike rettshavar- og forvaltningsformer, og ikkje minst ulik forvaltningspraksis over tid i høve til motorferdsel i utmark mm. Dette bør det forskast meir på. I det store og heile gjev desse funna grobotn for like mange spørsmål som dei gjev klare svar og forklaringar på samanhengar og variasjonar. ReferansarFlognfeldt jr., T. (pers. medd.). Foredrag 16/3 – 2005 om hytteundersøkinga på Sjusjøen 2003. Høgskolen i Lillehammer. Miljøverndepartementet (1977). Lov om Motorferdsel i utmark og vassdrag av 10. juni 1977nr. 82 (Motorferdselslova). Miljøverndepartementet (1988). Forskrift for bruk av motorkjøretøyer i utmark og på islagte vassdrag. Pedersen, K. (1999). ”Det har bare vært naturlig”. Friluftsliv, kjønn og kulturelle brytninger. Dr. scient avhandling, Norges Idrettshøgskole, Oslo. Rideng, M. (2004). Natur- og miljøbarometeret. Nordmenns holdningar og atferd i natur- og miljøvernspørsmål. TNS Gallup. Oslo. Vistad, O. I. & Skår, M. (2005). Lystig bruk av natur – med og utan motor? Om trivsel i naturen, haldningar til miljøvern og konfliktar ved motorisering. Utmark 1 (www.utmark.org) Taugbøl, T. et al. (2001). Hyttebygging i Norge. En oppsummering og vurdering av ulike miljø- og samfunnsmessige effekter av hyttebygging i fjell- og skogtraktene i Sør-Norge. NINA Oppdragsmelding 709. Østdahl, T. & Skår, M. (2004). Omfanget av motorisert ferdsel i forsøkskommunene sommersesongen 2003 og vintersesongen 2003/2004. Sammenstilling og drøfting av oppsynsregistreringer og halvårsrapporter. NINA Minirapport. ( http://www.dirnat.no/archive/attachments/02/79/Oppsy012.pdf) Sluttnotar:Sluttnote 1: |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||